Die Zukunft der individuellen Mobilität ist in Deutschland auch weiterhin mit dem Auto, dem Pkw, verbunden. Der bevorstehende Abschied vom fossilen Verbrennungsmotor zugunsten einer anvisierten klimaneutralen Mobilität führt zu angespannten Diskussionen um die "wahre" Öko- und "soziale" Bilanz der Elektro- oder Wasserstoffantriebe – schließlich geht es nicht nur ums Klima, sondern auch um Arbeitsplätze, Investitionen und Rendite.
So hatte eine Studie des DLR 2018 gezeigt, dass für das Erreichen des 1,5-Grad-Klimaziels ab 2028 keine Verbrenner mehr zugelassen werden dürften – EU-weit. Und das Wuppertal Institut stellt immer wieder fest, "dass wir dort, wo es möglich ist, Personen- und Güterverkehr reduzieren und auf umweltfreundlichere Verkehrsmittel wie Fahrrad, Bus und Bahn umsteigen müssen", so auch in der jüngsten Studie für ein klimaneutrales Deutschland. Für mehr Klarheit hat der ökologische Verkehrsclub Deutschland VCD nun zusammengefasst, wie er die Situation beurteilt.
Denn: "Die Debatte über Kraftstoffe und Antriebe wird kontrovers geführt und liefert kein einheitliches Bild. Und auch nicht alle Studien zum Thema sind seriös. Bei manchen sind Argumentation und Annahmen mehr als fragwürdig. Dabei geht es meist um knallharte Industrieinteressen - und um viel Geld", kommentiert Michael Müller-Görnert, verkehrspolitischer Sprecher des VCD.
Zwar ist es Deutschland noch nicht soweit, doch in anderen Ländern ist das Ende des Verbrennungsmotors in Sicht: Schweden, Norwegen, Großbritannien und andere Länder wollen nach 2030 keine neuen Benziner und Diesel mehr zulassen. In Kalifornien sollen ab 2035 keine Autos mit Verbrenner-Motor mehr verkauft werden.
Zukünftige Antriebsformen sollen dagegen emissionsfrei sein: Batterieantrieb, Plug-In-Hybride, Brennstoffzellen oder flüssige Kraftstoffe auf Basis von Biomasse und Strom.
Entscheidend für die Bewertung der Antriebe sind aus Sicht des VCD diese Faktoren: Klima- und Umweltnutzen über den gesamten Lebensweg, technologische Reife, Infrastruktur, Menge und Verfügbarkeit der Antriebsenergie sowie Kosten für Verbraucherinnen und Verbraucher und für die Gesellschaft.
And the winner is ...
Im VCD Faktencheck schneidet das batterieelektrische Auto am besten ab. Die direkte Stromnutzung gekoppelt mit einem Elektromotor ist unter allen Antriebsoptionen am effizientesten und klimaschonendsten. Je nach verwendetem Strommix und Größe der Batterie überholt das E-Auto bereits nach 20.000 bis 40.000 Kilometern einen vergleichbaren Benziner oder Diesel in der Klimabilanz. Der hohe Energiebedarf für die Produktion der Batterien und die sozialen und ökologischen Folgen des Abbaus von Kobalt und Lithium verschlechtern zwar zunächst die ökologische Gesamtbilanz. Aber der Rohstoff- und Energiebedarf neuester Batterien sinkt ständig und die Forschung an Batterien ohne diese Rohstoffe läuft.
Meist verkaufter Mogel
Als Mogelpackung bezeichnet der VCD weiterhin Plug-In-Hybride, die den extern aufladbaren Batterieantrieb mit einem Verbrennungsmotor kombinieren. Die sehr niedrigen Herstellerangaben zu Kraftstoffverbrauch und CO2-Ausstoß werden in der Realität um das Mehrfache überschritten. Das Problem: die Autos sind meist schwer und ineffizient und werden überwiegend nicht elektrisch gefahren. "Wenn die Bundesregierung jetzt für die weitere Förderung eine höhere elektrische Reichweite fordert, nutzt das gar nichts, wenn die Autos nicht regelmäßig geladen werden", kritisiert Müller-Görnert. "Vielmehr muss die tatsächliche elektrische Fahrleistung Bedingung für staatliche Fördermittel sein."
Koloniale Wasserstoffproduktion?
Brennstoffzelle und strombasierte Kraftstoffe, auch E-Fuels genannt, sind aus Sicht des VCD noch Zukunftsmusik. Denn Grundlage für beide Antriebe ist Wasserstoff, der erst unter hohem Energieaufwand hergestellt werden muss. Wirklich nachhaltig ist nur grüner Wasserstoff, der auf Basis zusätzlich erneuerbaren Stroms erzeugt wird. Noch gibt es keine entsprechenden Produktionsanlagen, außerdem fehlt es in Deutschland an den benötigten erneuerbaren Strommengen. Darum wird der Aufbau einer Wasserstoffproduktion in den sonnenreichen Gegenden der Erde, wie z.B. in Nordafrika in den Fokus genommen. "Der Aufbau einer Wasserstoffwirtschaft muss an strenge Nachhaltigkeitskriterien geknüpft werden. Zunächst wird der regenerative Strom in den Ländern zuerst selbst benötigt, bevor er für die Wasserstoffproduktion eingesetzt werden kann. Auch der Wasserbedarf ist in den vorwiegend trockenen Gegenden ein weiteres Thema, das gelöst werden muss, ohne die Wasserversorgung der Bevölkerung zu gefährden", fordert Müller-Görnert.
Weiter fossil
Erdgasfahrzeuge und Benzin-Vollhybride ohne externe Aufladung sind dagegen ausgereifte Technologien und derzeit noch eine umweltschonende Alternative zu Benzin und Diesel. Wegen der fehlenden regenerativen Komponente sind sie aber keine Lösung für einen emissionsarmen Antrieb. Das gleiche gilt für Biokraftstoffe, die seit Jahren herkömmlichem Benzin und Diesel beigemischt werden. Zwar werden beim Verbrennen der Biokraftstoffe nur die Mengen an CO2 frei, die die Pflanzen vorher aufgenommen haben, allerdings sorgen Düngung, Anbau in Monokulturen und andere Faktoren für desaströse Folgen für Klima und Diversität. Die sogenannten indirekten Landnutzungseffekte (ILUC) führen dazu, dass viele Biokraftstoffe eine deutlich schlechtere Klimabilanz haben als herkömmliche Kraftstoffe. "In absehbarer Zeit haben Biokraftstoffe auf Basis von Nahrungs- und Futtermitteln nichts im Tank zu suchen. Die EU begrenzt zu Recht deren Anteil am Kraftstoffmix. Auch Biosprit aus Rest- und Abfallstoffen ist mengenmäßig begrenzt und zu kostbar, um in Autos zu verbrennen", resümiert Müller-Görnert.
Ausführliche Informationen gibt es im VCD-Faktencheck "Was treibt uns in Zukunft an? Antriebe und alternative Kraftstoffe".
Mehr zum Thema Mobilität lesen Sie im gleichnamigen factory-Magazin, das reich illustriert zum Download bereit steht. Im Themenbereich Mobilität sind ebenfalls einzelne Beiträge online.