Mobilität

Mit den Konzepten der so genannten Ökoroutine ließe sich die Verkehrswende konsequent einleiten. Würden zum Beispiel Straßen und Flughäfen nicht erweitert, Bus- und Bahnverbindungen dafür umso mehr, wäre das ein erster Schritt in Richtung suffiziente Mobilität. Bau- und Verkehrsindustrie hätten auch dann noch genug zu tun.

Ein Aufruf von Michael Kopatz

Es ist inzwischen Alltag – überall kilometerlange Staus. Wo man hinschaut, die Straßen sind hoffnungslos verstopft. Als wären es nicht schon genug, kamen in den letzten zehn Jahren weitere sieben Millionen Autos auf die Straße. Dabei wollen die jüngeren Stadtbewohner angeblich gar kein Auto mehr besitzen. Und inzwischen ist doch Carsharing so beliebt. Haben denn die Millionen E-Bikes, mit denen die Leute jetzt radeln, gar keinen Effekt?

Leider nein. Entgegen der allgemeinen Wahrnehmung hat sich die Situation sogar verschlimmert. Die Energiewende ist längst auf dem Weg, aber die Verkehrswende findet nicht statt. Dabei wäre erst eine Kombination aus beidem der wahre Beschleunigungsfortschritt (siehe Eine Dekarbonisierung bis 2030, factor^y Mobilität S. 9).

Bei keinem anderen Thema fällt die Bilanz der letzten zwanzig Jahre so düster aus wie beim Verkehr. Die Energiewirtschaft konnte ihre CO2-Emissionen seit 1990 um fast 30 Prozent verringern, ähnlich verlief es in den Bereichen Industrie und Gebäude. Nur bei der Mobilität gibt es keine Fortschritte zu verzeichnen.

Im Grunde ist jedem klar, dass es langfristig so nicht weiter gehen kann. Man diskutiert darüber beim Abendessen mit Freunden. 90 Prozent meinen dann, dass dringend etwas gegen die Klimakrise getan werden müsste. Anschließend fahren die Gäste mit dem Auto heim, womöglich keine drei Kilometer weit. Schließlich muss man ja nicht sofort und schon gar nicht bei sich selbst anfangen. Außerdem bringt es quasi nichts, wenn einer sein Auto stehen lässt, alle anderen aber weiter machen wie bisher. Verfolgt man dann auch noch die Entwicklung in China oder Indien, fällt das bisschen CO2, das man selbst, ja ganz Deutschland verursacht, kaum mehr ins Gewicht.

Individuell betrachtet sind das alles rationale Überlegungen. Und doch führt das individuell rationale Verhalten leider zu einem kollektiv irrationalen Ergebnis. Denn natürlich will niemand den Klimawandel.

Das sei gar kein Problem, erwidern viele Experten aus der Autobranche. Unsere Wagen werden doch immer effizienter und ressourcenschonender. Das hilft allerdings kaum, wenn die Kraftfahrzeuge dafür immer schwerer und zahlreicher werden. Und leistungsstärker: Im Jahr 1995 lag der Schnitt noch bei 95 Pferdestärken, heute sind es über 150.

Reisen wie zur Zeit der Postkutsche

Wir leben in einer Gesellschaft der Beschleunigung. Schon ein geringer Zeitvorteil reicht vielen aus, um für eine Geschäftsreise von Hamburg nach Köln in den Flieger zu steigen. Der Staat baut derweil neue Autobahnen und Bundesstraßen, damit wir noch schneller reisen können. Die Schnellstrecken der Bahn folgen demselben Mantra. Schneller gleich besser?

Die Beschleunigung der letzten Jahrzehnte hat uns keineswegs zufriedener gemacht. Da sind die Befragungsergebnisse eindeutig. Haben die Menschen heute mehr Freizeit und verbringen weniger Zeit in Autos, Bahnen und Flugzeugen? Die Antwort ist ein klares Nein.

Das liegt an einem eigenartigen kulturellen Phänomen. Wir Menschen investieren aktuell durchschnittlich etwa 80 Minuten täglich in unsere Mobilität. Jede Zeitersparnis, etwa durch eine Umgehungs- oder neu ausgebaute Schnellstraße, führt dazu, dass wir weitere Strecken zurücklegen. Heute sind die Menschen immer noch genauso viele Minuten unterwegs wie zur Zeit der Postkutsche.

Die Pendelzeiten bleiben also gleich, doch die Pendelentfernungen verlängern sich. Zwischen 2000 und 2016 waren die Bundesbürger mit ihren immer größeren Autos nochmal bald 80 Milliarden Kilometer zusätzlich unterwegs. Kurz: Wir sind rasend schnell, fahren immer weiter, aber gewinnen dadurch keine Zeit. Auch Flugtaxi und Hyperloop werden daran nichts ändern.

Warum neue Straßen nicht helfen

Eigentlich sollen neue Straßen der Entlastung dienen – stattdessen steigt die Belastung. Es existieren seit vielen Jahren etliche Untersuchungen, die diesen Zusammenhang eindeutig belegen.

Die Verkehrsministerien von Bund und Ländern vermitteln hingegen den Eindruck, als hätten sie noch nie von diesen Forschungsergebnissen gehört. Allein zwischen den Jahren 2000 und 2017 erweiterten sie das deutsche Autobahnnetz um sagenhafte 1.481 Kilometer. 

Der Ausbau ist ein Wachstums­treiber nicht zuletzt auch für den Lkw-Verkehr. Die Prognosen verkünden dessen Zunahme um fast 40 Prozent bis zum Jahr 2030 – mit Folgen für die durch den Schwerlastverkehr ohnehin überlastete Infrastruktur, die kommenden Gigaliner noch nicht mal mitgerechnet. So machen sich die Ministerien zum Wegbereiter dieser katastrophalen Entwicklung.

Grenzen setzen

Wenn wir es wirklich ernst meinen mit dem Klimaschutz, dann gilt es, diese weitere Expansion spürbar zu begrenzen. So fliegen die Deutschen eindeutig zu viel. Ein „noch mehr“ wäre fatal. Mein Vorschlag: Wir limitieren die Starts und Landungen auf das gegenwärtige Niveau. Eigentlich ganz einfach. Die Bundesregierung müsste dafür noch nicht einmal etwas tun. Wenn sie keine weiteren Lizenzen für Starts und Landungen vergäbe, München und Hamburg ihre Flughäfen nicht erweiterten, dann würde das Limit automatisch erreicht. Nach dem Motto: Besser etwas lassen als es (vermeintlich) besser zu machen.

Zudem gilt es, den Straßenbau zu limitieren. Nur wenn keine Straßen aus- oder neugebaut würden, ließe sich vermeiden, dass der Lkw-Verkehr weiter drastisch zunimmt. Stattdessen könnte das Verkehrsministerium die frei werdenden Mittel zukunftsfähig in die Bahn investieren. Eine Chance für die Spediteure, ihre Routinen zu ändern.

Keine Lust auf Staus: ein Limit für Pkw

Die Straßen sind verstopft und die Luftverschmutzung unserer Städte verschlimmert sich permanent. Was kann man noch dagegen unternehmen? Eine Obergrenze klingt erst einmal radikal. Doch verschiedene Städte haben einen solchen Beschluss bereits umgesetzt. 

Seit dem 1. Februar 2018 erhält z. ?B. in Singapur der Besitzer eines Privatautos nur dann eine neue Zulassung, wenn das nötige Zertifikat durch Verschrottung eines alten Wagens frei wird. Nullwachstum im privaten Autoverkehr – und dennoch kein Volksaufstand. 

Schon heute ist die Autodichte Singapurs deutlich geringer als in anderen Städten. Auf zehn Bewohner kommt hier ein Privatwagen, in München sind es fast fünfmal so viele. Der Grund: Eine Pkw-Zulassung in der asiatischen Wirtschaftsmetropole kostet zwischen 30 Tausend und 60 Tausend Euro. Das schreckt auch Gutverdiener ab.

Doch die Regierung fordert nicht nur, sie bietet auch etwas dafür: Das Netz aus Bussen und Bahnen ist exzellent und wird unermüdlich erweitert. Die Ticketpreise sind zudem sehr günstig. Weil sehr viele Menschen den Nahverkehr nutzen, sind keine Steuerzuschüsse erforderlich.

Auf Deutschland übertragen wäre folgendes Szenario denkbar: Das Kraftfahrt-Bundesamt legt eine Neuzulassungsquote fest und stabilisiert damit den bundesweiten Pkw-Zuwachs bis hin zu einer schrittweisen Reduktion.

Zukunftsfähige Mobilität 

Eine Politik, die auf generationsgerechte, klimaverträgliche Mobilität zielt, würde also für eine exzellente Anbindung zum kostengünstigen Nahverkehr, verlängerte Wege zum Auto, schrittweise reduzierte Stellplätze und den Einsatz von besonders sparsamen Pkw sorgen. Die klimaverträglichen Routinen der Zukunft sind bereits eingeleitet: Den Abschied vom Verbrennungsmotor hat die EU-Kommission durch steigende Standards festgelegt. Ab dem Jahr 2021 darf die Flotte eines Autoherstellers im Mittel nur noch 95 Gramm CO2 pro Kilometer ausstoßen. Auch diese Vorgabe wird weiter verschärft, das ist schon beschlossen. Bis zum Nullemissionsauto ist es dann nicht mehr weit.

Unterließen wir den Ausbau von Straßen, Häfen und Flughäfen, stünden einige Milliarden Euro zur Verfügung, um dagegen die Bahn stärken. Weitere Mittel kämen durch höhere Mautgebühren für Lastkraftwagen hinzu. Erst wenn Lkw-Transporte teurer und aufwändiger werden, dafür Bahntransporte schneller und günstiger, ändern Spediteure und Händler auch ihre Routinen.

Viele weitere Milliarden zum Ausbau des Nahverkehrs kämen durch die Abschaffung der steuerlichen Begünstigung von Dienstwagen und Dieselkraftstoff hinzu. Die eingesparten Summen ließen sich für die Wiedereinführung der Straßenbahnen verwenden – bei gleichzeitigem Verzicht auf ressourcentreibende Infrastrukturausbauten wie U-Bahnen. Verkehrspolitisch wäre das ein regelrechter Quantensprung. Straßenbahnen verdoppeln die Transportkapazität und sind dazu noch sehr beliebt.

Dringend geboten ist die Einführung der Blaue Plakette. Weil viele Städte bereits das Beschilderungssystem für Feinstaub haben, wäre der Aufwand minimal. Das Gebot würde nur für die Innenstädte gelten. Bis zur Stadtgrenze könnten die Leute weiterhin mit ihren eigenen Autos fahren. Von dort ginge es weiter mit Bus, Bahn oder Leihrad.

Ab dem Jahr 2023 sollte es den Städten ermöglicht werden, eine „Rosa Plakette“ für komplett emissionsfreie Pkw einzuführen. Viele Städte haben längst beschlossen, den Verbrennungsmotor langfristig aus den Innenstädten zu verbannen. Eine zusätzliche Prämie für Elektroautos wäre damit überflüssig.

Zwar wollen sich nur wenige Menschen freiwillig einschränken, wenn das Umfeld nicht mitmacht. Gerade deswegen sind strukturelle Innovationen so entscheidend. Es fällt schwer auf den Flug zu verzichten. Doch dieser individuelle Verzicht ist gar nicht erforderlich. Die Limitierung der Luftfahrt, des Tempos auf Autobahnen und der zugelassenen Pkw verselbständigt zukunftsfähige Mobilitätsroutinen.

Es geht nicht nur darum, den Konsumenten so zu beeinflussen, dass er aus Verantwortung für nachfolgende Generationen nur bestimmte klimafreundliche Autos kauft. Das Prinzip der Ökoroutine plädiert dafür, die gesamte Produktion zu transformieren. Es gibt bereits unzählige Produkte, die durch gesetzliche Standards ökoeffizienter wurden. Den Verbrauchern ist das weder bewusst noch vermissen sie die weniger effizienten.

Was ist zu tun?

Als verantwortungsvolle Bürger können wir uns nicht bequem zurücklehnen und darauf warten, dass unsere politischen Vertreter Limits und Standards festlegen. Unsere Aufgabe besteht auch nicht im privaten Konsumverzicht, sondern vielmehr im öffentlichen Protest. Die Protestierenden vom Hambacher Forst haben durch ihre Teilnahme mehr bewirkt als durch den Wechsel ihres Stromanbieters. 

Ganz konkret hieße das, sich Initiativen anzuschließen, die für Radverkehr, Busse und Bahnen kämpfen. Man könnte auch beim so genannten Parking Day mitmachen, an dem Parkplätze alternativ „bespielt“ werden, oder bei Aktionen zum „Autofreien Sonntag“. Monatlich gibt es in vielen Städten die Fahrraddemos der Critical Mass, bei der Radfahrer in Kolonnen die Straßen beanspruchen. Warum nicht gegen den Ausbau von Straßen, Schiffs- und Flughäfen demonstrieren? Es wäre ein wichtiges Signal, wenn dort dann nicht nur Bewohner aus den lärmbelasteten Regionen auftauchten, sondern – wie in Hambach – Menschen aus ganz Deutschland anreisen, um für eine nachhaltige Mobilität einzutreten, die diesen Namen auch verdient.

Denn wer seine politische Gestaltungsmöglichkeit auf den Gang zur Wahlurne beschränkt, überlässt die Zukunft seiner Enkel den Interessen von Konzernen.???

Dr. Michael Kopatz ist Sozialwissenschaftler und Projektleiter in der Forschungsgruppe Energie-, Verkehrs- und Klimapolitik am Wuppertal Institut. Er ist Lehrbeauftragter an den Universitäten in Kassel und Lüneburg und Schöpfer des Begriffs der Ökoroutine. Sein Buch Ökoroutine (2017) ist mittlerweile in der zweiten Auflage erschienen.