Klimaneutral

Industrie und Energiewirtschaft machen sich vor allem durch den Wechsel zu erneuerbaren Energien, grünem Wasserstoff und einer konsequenteren Circular Economy auf den Weg zur Treibhausgasneutralität. In den Sektoren Verkehr, Gebäuden und Landwirtschaft sind dazu allerdings noch große Schritte notwendig. Klare Vorgaben und gesellschaftliche Akzeptanz sind nötig – und die klimaneutralen Produkte der Industrie.

Von Heike Holdinghausen

Klimaneutralität in Deutschland bis 2045, bis 2030 mindestens 65 Prozent weniger CO2-Emissionen pro Jahr gegenüber 1990 und festgelegte Emissionsmengen für einzelne Sektoren – das schreibt das Klimaschutzgesetz (KSG) von 2021 vor. Industrie und Energiewirtschaft scheinen ihre Transformation aktiv anzugehen, wie wir zuletzt im factor^y-Magazin Industrie (2-2021) lesen konnten.

Der massive Ausbau der erneuerbaren Energien ist dafür essenziell – nicht nur für grünen Wasserstoff in der Grundstoffindustrie, sondern auch für eine größere Energiesouveränität, die der Krieg Russlands gegen die Ukraine wieder schmerzlich sichtbar gemacht hat. Gleiches trifft für die Rohstoffversorgung zu. Hier können nur eine konsequente Kreislaufführung, Remanufacturing und Circular Design helfen, Bedarf und Verbrauch zu senken.

Industrie und Energiewirtschaft sind zwar für den Löwenanteil der Treibhausgasemissionen verantwortlich, sie sorgen aber auch für die Produkte und Dienstleistungen, die in den Sektoren Gebäude, Verkehr und Landwirtschaft verwendet werden. Während jene aber seit 1990 auch die größten Reduktionen erreicht haben, hat sich außer im Bereich Wohnen wenig verändert: Die Emissionen durch Mobilität und Landwirtschaft sind seit über 32 Jahren auf nahezu gleichem Niveau – trotz eines sicher unbestreitbaren technischen Fortschritts.

Noch einmal in Zahlen: Die Industrie hatte 2021 einen Anteil von knapp 24 Prozent an den CO2-Emissionen in Deutschland, die Energiewirtschaft von rund 33 Prozent. Sie muss ihre Emissionen bis 2030 um knapp 57 Prozent gegenüber 2021 reduzieren, die Industrie um etwa 35 Prozent, so die Sektorziele laut KSG.

Wenn also die Energie- und Warenproduzierenden Wirtschaftsbereiche ihre Transformation tatsächlich so zielgenau umsetzen, bleibt die Frage, wie sich die bisher offenbar konservativen Sektoren mit zusammen immerhin noch 43 Prozent Emissionsanteil zum effektiven Klimaschutz bewegen lassen. Schließlich kommen hier die hoffentlich zunehmend ressourceneffizienten Produkte von Industrie und Energiewirtschaft zum Einsatz, deren Designs von den Bedürfnissen eines ressourcenschonenden Lebensstils gestaltet würden.

Was in diesen Sektoren zu tun ist, ist im Grunde genommen klar: Im Verkehr gilt es, den individuellen automobilen Verkehr insgesamt zu verringern und ihn in öffentlichen Verkehr und auf das Fahrrad umzulenken; den verbleibenden Anteil gilt es zu elektrifizieren. Im Bereich Konsum und Ernährung sind Kreislaufwirtschaft und überwiegende Pflanzenkost die Zauberworte. Hier gilt es, insgesamt weniger Rohstoffe zu verwenden, und diese dann länger, in Kaskaden, zu nutzen.

Außerdem brauchen wir die riesigen Flächen, die wir jetzt noch mit der Produktion von Tierfutter belegen, für den Anbau von Lebensmitteln und Industrierohstoffen, für Klima- und Artenschutz.

Wohnen und Industrie benötigen neue Technologien, um Wärme zu erzeugen und Kohle als Kohlenstoffträger zu ersetzen. Jetzt noch die Energieversorgung so weit wie möglich auf Wind- und Sonnenenergie umstellen – fertig ist die Nettonull. Die – ernstzunehmenden – Schwierigkeiten beginnen erst mit der Frage: Wie kommen wir dahin?

Push und Pull für die Verkehrswende

Beispiel Verkehr: Der Verkehrsektor ist für rund 20 Prozent der Treibhausgasemissionen in Deutschland verantwortlich. Anders als in anderen Sektoren sind diese Emissionen in den letzten drei Jahrzehnten jedoch kaum gesunken. Das ist wenig erstaunlich, sind Personen und Güter in dieser Zeit doch immer mobiler geworden.

Zugenommen hat aber nicht der Anteil umweltfreundlicher Verkehrsmittel wie Bus, Bahn oder der Fußverkehr am gesamten Verkehr; auch die Bahn hat nicht mehr Güter transportiert. Laut Umweltbundesamt (UBA) ist vor allem die Fahrleistung von umwelt- und klimaschädlichen Verkehrsmitteln gestiegen. Während die Fahrleistung aller Kraftfahrzeuge im Straßenverkehr zwischen 1991 und 2019 um rund ein Drittel gestiegen ist, wuchs der umweltschädliche LKW-Verkehr sprunghaft um 69 Prozent.

Der ebenfalls besonders klimaschädliche Luftverkehr (Inlands-, Gelegenheits- sowie Linienflugverkehr) stieg um stolze 218 Prozent. In den Pandemiejahren 2020 und 2021 verschoben sich diese Daten. Weil die Menschen sich weniger trafen, vermehrt zu Hause arbeiteten und in viele Länder nicht reisen durften, sank die Mobilität beträchtlich. Es bleibt abzuwarten, wie sich Reise- und Mobilitätsverhalten nach Ende der Pandemie entwickeln; allerdings deutet sich bereits an, dass sie auf die Zeit davor zurückspringen.

Für eine nachhaltige, strukturelle Verkehrswende sind – da sind sich die Expert*innen weitgehend einig – Push- und Pull-Faktoren nötig. Das heißt, ineffektive und klimaschädliche Verhaltensweisen und Technologien müssen verboten, verteuert oder unattraktiv gemacht, der Zugang zu einem nachhaltigen, zukunftsfähigen Verkehr gleichzeitig erleichtert werden.

Um Klimaneutralität bis 2045 zu erreichen, muss laut Berechnungen des Berliner Thinktanks Agora Energiewende mindestens ein Drittel des Verkehrs auf effizientere und klimaverträgliche Fortbewegungsmittel verlagert werden. Doch dafür fehlt ein entsprechendes Angebot des „Umweltverbunds“ – also von Öffentlichem Personennahverkehr, Fahrrad- und Fußverkehr.

Agora Verkehrswende hat Fahrplandaten nahezu aller Verkehrsunternehmen Deutschlands mit rund 33 Millionen Informationen zu Abfahrten von Bussen und Bahnen ausgewertet: Demnach ist nur ein Drittel der Bevölkerung ausreichend an den Öffentlichen Verkehr angebunden. Rund ein Viertel habe praktisch keinen Anschluss an Bus und Bahn.

Die Datenerhebung der Agora gibt einen deutlichen Hinweis darauf, wie sich individueller, automobiler Verkehr auf einen öffentlichen umlenken lassen könnte, nämlich schlicht durch mehr Möglichkeiten. Die Aufgabe, hier mehr Angebote zu schaffen, ist allerdings größer als sie klingt. Nicht nur, dass in den Pandemiejahren die Fahrgastzahlen der Bahn eingebrochen sind und laut dem Alternativen Geschäftsbericht verschiedener Bahn-Initiativen etwa 60 Prozent unter dem Niveau von 2019 liegen.

Es müssten Schienen gebaut, Strecken elektrifiziert, emissionsarme oder -freie Fahrzeuge angeschafft und das Fahrpreissystem revolutioniert werden. Mehr Möglichkeiten seien nur durch eine gemeinsame Angebotsoffensive von Bund, Ländern und Gemeinden zu schaffen, meint die Agora Verkehrswende.

Um Bus, Bahn und Fahrrad attraktiver zu machen, braucht es laut den Analysen des Wuppertal Instituts sichere Radwege, das Schienennetz muss erweitert und der öffentliche Verkehr dicht getaktet werden. Digital gestützte On-Demand-Mobilität und Sharing-Angebote sind auch in der Fläche, und nicht nur, wie bisher, in den großen Städten nötig.

Zugleich hält es das Wuppertal Institut für notwendig, den Verkehr mit Auto und Lkw weniger attraktiv zu gestalten – das wären die Push-Faktoren. Um Autofahrer aus ihren Fahrzeugen zu schubsen, müsste der Straßenraum neu verteilt werden, wie es beispielsweise die Pop-Up-Radwege, die in der Corona-Zeit vielerorts entstanden sind, versuchen. Tempolimits und Zufahrtsbeschränkungen in Innenstädten sowie ökologisch wahre Preise für den Autoverkehr könnten das ihrige beitragen.

Technische statt systemische Verkehrs-Klimapolitik

In ihrem Regierungsprogramm, dem Koalitionsvertrag von 2021, bleibt die Ampel-Regierung zum Thema „strukturelle Verkehrswende“ allerdings recht vage. Immerhin haben SPD, Grüne und FDP aufgeschrieben, dass sie erheblich mehr in die Schiene als in die Straße investieren und den Güterverkehr durch einen CO2-Zuschlag verteuern wollen. Zudem sollen regionale Güterverkehrskonzepte gefördert und emissionsfreie Stadtlogistik wie Ladezonen und Logistik-Hubs unterstützt werden.

Konkreter wird es beim Thema Elektromobilität: Hier peilt die Bundesregierung die Zahl von 15 Millionen Elektro-Autos im Jahr 2030 an (am 1.1.2022 waren es knapp 620.000 Stück), zudem soll der vorauslaufende Ausbau der Ladesäuleninfrastruktur mit dem Ziel von einer Million öffentlich und diskriminierungsfrei zugänglichen Ladepunkten bis 2030 erreicht werden.

Zwar verfolgten auch die Vorgängerregierungen ambitionierte Ziele in Sachen Elektrifizierung des Verkehrs, die allesamt jedoch niemals erreicht wurden. Allerdings gehen in Sachen „Ausbau der E-Mobilität“ Industrie- und Klimapolitik inzwischen Hand in Hand, so dass hier konkrete Maßnahmen auch eines liberalen Verkehrsministers zu erwarten sind.

Das sieht in Sachen „Ausbau des Umweltverbundes“ anders aus. Ob Bund und Länder sich angesichts der Folgen der Corona-Pandemie und des Kriegs in der Ukraine kurz- und mittelfristig finanziell stark für den Ausbau des Öffentlichen Verkehrs engagieren, ist zweifelhaft. Die Reaktionen auf steigende Energiepreise nach dem russischen Angriff – Entlastung an den Tankstellen und ein befristetes günstiges Monatsticket im ÖPNV – lassen nicht darauf schließen, dass das Verkehrsministerium die Krise der fossilen Wirtschaft im Bereich Verkehr – die sich im Klimawandel und im Ukraine-Krieg offenbart – systemisch angehen möchte. Die Politik in Person des liberalen Verkehrsministers mag dem Anspruch einer klimaneutralen Mobilität hinterherhinken – Zivilgesellschaft und Wissenschaft erheben aber eindeutige, klare Forderungen und präsentieren konsistente Konzepte.

Für eine ressourcenproduktive und naturschützende Landwirtschaft

Im Bereich der Land- und Forstwirtschaft sieht das anders aus. Dort ist die Lage schwieriger, denn es existieren zahlreiche Zielkonflikte und Unklarheiten, die solche klaren Positionierungen erschweren. Damit ist nicht die Forderung des Deutschen Bauernverbandes gemeint, das Greening der Agrarproduktion zurückzudrehen, den Einsatz von Ackergiften und Mineralischen Düngern auch auf Brachflächen zu erlauben und die Vorschriften für die Biologische Tierhaltung aufzuweichen, also mit konventionellen Techniken auf gleicher Fläche mehr zu produzieren. Hier ist der Versuch zu offensichtlich, den Ukraine-Krieg zu nutzen, um eine von der Agrarlobby ungeliebte Entwicklung auf EU-Ebene aufzuhalten.

Interessanter sind die Debatten innerhalb der Szene, die erkannt hat, dass der Status Quo der konventionellen Landwirtschaft in Zeiten von Klimakrise und Artensterben nicht zukunftsfähig ist. Einigen können sich diese Beteiligten immerhin darauf, dass künftig weniger Flächen für die Produktion von Tierfutter zur Verfügung stehen werden.

So stellte die Nationale Akademie der Naturwissenschaften, Leopoldina, in einem Diskussionspapier zum Verlust der Artenvielfalt die Art der Tierhaltung als Problem dar. Die zunehmende Stallhaltung geht einer ihrer Stellungnahmen zufolge mit hohen Belastungen an Gülle in den betroffenen Regionen einher, zudem wird artenreiches Grünland durch Ackerbau und gedüngte Wiesen abgelöst. Diese Flächen besitzen eine geringere Resilienz gegenüber dem Klimawandel als artenreiche Flächen.

Folgerichtig schlägt die Leopoldina als eine von mehreren Maßnahmen zum Erhalt der Biodiversität vor, dass die Konsument*innen ihren Fleischkonsum reduzieren und auf biodiversitätsfreundlich erzeugte Lebensmittel umstellen. Damit liegt die Wissenschaftsorganisation auf einer Linie mit Umwelt- und Bioanbau-Verbänden.

Mit Genschere und Bioökonomie

Als weitere Möglichkeit, Landwirtschaft nachhaltiger zu gestalten, sieht sie allerdings die Grüne Gentechnik mit ihren neuen Methoden an, mit denen das Genom von Pflanzen relativ einfach und kostengünstig verändert werden kann (CRISPR/Cas). Sie könne „zu einer klima- und umweltfreundlicheren Landwirtschaft beitragen“, etwa, indem Pflanzen mit weniger Pflanzenschutzmitteln, Dünger oder Wasser auskommen.

Auch als Grundlage einer künftigen Bioökonomie, die zahlreiche fossile und mineralische Rohstoffe durch erneuerbare ersetzt, erkennt die Leopoldina biotechnologische und also auch gentechnische Verfahren an.

Diese Position trifft in der ökologisch orientierten Zivilgesellschaft bislang auf heftigen Widerstand. So fordert etwa der Bundesverband Ökologische Lebensmittelwirtschaft, das strenge Gentechnikrecht in Europa weiterhin auch auf neue gentechnische Methoden anzuwenden und begründet dies damit, die „Fixierung auf einzelne Techniken“ lenke von der Frage ab, wie innerhalb der planetaren Grenzen genügend Essen für alle produziert werden könne. Die Antwort darauf liege nur zu einem kleinen Teil im Genom der Pflanze.

Der Naturschutzbund Deutschland, Nabu, formuliert einen systemischen Ansatz für mehr Klimaschutz in der Landwirtschaft: Die Landwirte sollten Moorflächen wieder vernässen und den Humusgehalt des Bodens erhöhen; zudem empfiehlt der Umweltschutzverband Agroforstsysteme, die Holzproduktion und Ackerbau kombinieren und etwa den Boden vor Erosion schützen, sowie Agrar-Photovoltaik-Anlagen, die es zulassen, Ackerflächen zu bewirtschaften und dort zugleich Strom zu produzieren.

Besser bauen, ressourcen-leichter wohnen

So umstritten wie der Nutzen oder Schaden von Gentechnik in der Landwirtschaft ist auch der Einsatz von Holz als nachhaltiges Baumaterial. So wertet etwa der ehemalige Direktor des Potsdam Instituts für Klimafolgenforschung PIK, Hans Joachim Schellnhuber, den vermehrten Einsatz von Holz in Gebäuden als eine entscheidende Maßnahme zum Klimaschutz.

Dieser habe einen „doppelten“ Nutzen: Zum einen werde CO2 für die Stahlproduktion eingespart, wenn beim Bau von Gebäuden Stahlbeton durch Holz ersetzt wird. Zum anderen binde dieses langfristig Kohlendioxid im Gebäudebestand, dieser dient hiermit als Senke. Dabei sei zu beachten, dass das Holz aus „sorgfältiger und nachhaltiger Waldbewirtschaftung“ stammt.

Doch wie im Bereich der Landwirtschaft ist auch hier die ökologisch orientierte Zivilgesellschaft nicht einer Meinung. Auch eine „nachhaltige Waldbewirtschaftung“ etwa sei nicht das, was sich Forstwissenschaftler und Umweltschützer vorstellen, um den gebeutelten Wald zu schützen.

Seinen Schutz stellen sich die Unterzeichner eines „Offenen Briefs zur Waldkrise“ von 2019 so vor, dass eine Substitution von Baumaterial durch Holz im großen Stil nicht möglich sei: Die durch die drei Trockenjahre 2018, 2019 und 2020 stark geschädigten Wälder benötigten eine Ruhephase, die betroffenen Flächen müssten durch Sukzession nachwachsen, also natürlich gesteuert und ohne menschliche Eingriffe. Das dauere und bedeute etwas anderes als „nachhaltige Waldbewirtschaftung“.

Suffizienz als Überlebensmodell?

Ob aus Holz oder Ziegelstein: In der Fachöffentlichkeit wird das Thema Klima- und Ressourcenschutz beim Bauen seit einigen Jahren heiß diskutiert. So starteten die Deutsche Gesellschaft für nachhaltiges Bauen gemeinsam mit der Deutschen Architektenkammer vor zwei Jahren die „Phase Nachhaltigkeit“. Damit wollen sie dazu beitragen, den Flächenverbrauch zu reduzieren und Mehrfachnutzungen zu fördern; Gebäude sollen als Kraftwerk konzipiert und als CO2-Senke gestaltet werden; zudem sollen Architekten, Bauingenieure und Stadtplaner die Artenvielfalt im Blick behalten, das Mikroklima positiv beeinflussen und die Ressource Wasser schonen.

Auch das Heidelberger Ifeu-Institut hat Ende 2021 ein Projekt zum Klimaschutz im Bausektor gestartet, und geht dabei von vier Ansätzen für mehr Suffizienz aus: Erstens nicht bauen, zweitens eher sanieren als neubauen, drittens kleiner und weniger bauen sowie viertens wandlungsfähig bauen, um Gebäude dann vielfältig nutzen zu können.

In die breite Öffentlichkeit dringt dieser Diskurs bislang allerdings kaum. Hier führen die durch den Ukraine-Krieg ausgelösten Energiedebatten bislang nur zu kurzfristigen Problembeschreibungen wie der Heizkostenexplosion durch gestiegene Öl- und Gaspreise. Dass ineffektive Heizungslösungen ein Symptom für ein viel größeres Problem sind, dürfte aber doch sichtbar werden.

Heike Holdinghausen ist Redakteurin der Tageszeitung taz für Wirtschafts- und Umweltthemen. In der factor^y Mobilität (2/2018) schrieb sie über die wenig ressourcenorientierte Automobilindustrie, in der factor^y Freiheit (1/2020) über Freie Fahrt für freie Bürger.